АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ
Необходимые виды работ которые предшествуют разработке любой транспортной концепции, т.к. без понимания контекста местности, окружающих объектов, существующей схемы движения и планов развития невозможно подобрать верное проектное решение.
Необходимые виды работ которые предшествуют разработке любой транспортной концепции, т.к. без понимания контекста местности, окружающих объектов, существующей схемы движения и планов развития невозможно подобрать верное проектное решение.
АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ
1. СБОР ДАННЫХ
1. СБОР ДАННЫХ
Определение границ сбора данных
При определении границ сбора данных и анализа выполняется предварительная экспертная оценка зоны влияния Объекта на прилегающую улично-дорожную сеть.
Площадь границы рассмотрения зависит от масштаба Объекта, разветвленности улично-дорожной сети, наличия и значимости различных транспортных узлов (метро, вокзал, и т.д.), а также планов по развитию прилегающих территорий.
Площадь границы рассмотрения зависит от масштаба Объекта, разветвленности улично-дорожной сети, наличия и значимости различных транспортных узлов (метро, вокзал, и т.д.), а также планов по развитию прилегающих территорий.
Граница натурных обследований
При определении границ натурных обследований во внимание принимается зона непосредственного влияния Объекта на прилегающую улично-дорожную сеть.
Непосредственное влияние заканчивается там, где транспортные потоки Объекта полностью смешались с городскими потоками.
Непосредственное влияние заканчивается там, где транспортные потоки Объекта полностью смешались с городскими потоками.
Фиксация транспортной ситуации
При выезде на Объект специалистами фиксируется существующая транспортная ситуация – средняя скорость движения, места возникновения транспортных проблем, пробок и заторов, аварийно-опасных участков, участков пересечения и перестроения потоков, размещение остановок общественного транспорта, пешеходных переходов, разметки проезжей части и т.д.
Также же фиксируются естественные и искусственные препятствия и ограничения для расширения проезжей части – границы, деревья, овраги, инженерные коммуникации и пр..
Также же фиксируются естественные и искусственные препятствия и ограничения для расширения проезжей части – границы, деревья, овраги, инженерные коммуникации и пр..
Подсчет существующих транспортных потоков
Осуществляется путем проведения натурных обследований - замеров, фото и видеофиксаций на выбранных транспортных участках и узлах, как правило выполняется в утренние и вечерние часы-пик буднего дня, а при необходимости и в дневные часы выходного дня.
Подсчет ведется по всем группам транспорта – легковой, грузовой, общественный, при необходимости отдельно выделяются автомобили такси, спец.транспорт, также считаются пешеходы и велосипедисты.
Подсчет ведется по всем группам транспорта – легковой, грузовой, общественный, при необходимости отдельно выделяются автомобили такси, спец.транспорт, также считаются пешеходы и велосипедисты.
Сведения о перспективах развития прилегающих территорий
Получаются из открытых источников, материалов генерального плана, проектов планировок территорий, от смежных проектных и строительных организаций, а также путем официальных запросов в уполномоченные органы. Запросы как правило оформляются от имени заказчика.
Определение границ сбора данных
При определении границ сбора данных и анализа выполняется предварительная экспертная оценка зоны влияния Объекта на прилегающую улично-дорожную сеть.
Площадь границы рассмотрения зависит от масштаба Объекта, разветвленности улично-дорожной сети, наличия и значимости различных транспортных узлов (метро, вокзал, и т.д.), а также планов по развитию прилегающих территорий.
Площадь границы рассмотрения зависит от масштаба Объекта, разветвленности улично-дорожной сети, наличия и значимости различных транспортных узлов (метро, вокзал, и т.д.), а также планов по развитию прилегающих территорий.
Граница натурных обследований
При определении границ натурных обследований во внимание принимается зона непосредственного влияния Объекта на прилегающую улично-дорожную сеть.
Непосредственное влияние заканчивается там, где транспортные потоки Объекта полностью смешались с городскими потоками.
Непосредственное влияние заканчивается там, где транспортные потоки Объекта полностью смешались с городскими потоками.
Фиксация транспортной ситуации
При выезде на Объект специалистами фиксируется существующая транспортная ситуация – средняя скорость движения, места возникновения транспортных проблем, пробок и заторов, аварийно-опасных участков, участков пересечения и перестроения потоков, размещение остановок общественного транспорта, пешеходных переходов, разметки проезжей части и т.д.
Также же фиксируются естественные и искусственные препятствия и ограничения для расширения проезжей части – границы, деревья, овраги, инженерные коммуникации и пр..
Также же фиксируются естественные и искусственные препятствия и ограничения для расширения проезжей части – границы, деревья, овраги, инженерные коммуникации и пр..
Подсчет существующих транспортных потоков
Осуществляется путем проведения натурных обследований - замеров, фото и видеофиксаций на выбранных транспортных участках и узлах, как правило выполняется в утренние и вечерние часы-пик буднего дня, а при необходимости и в дневные часы выходного дня.
Подсчет ведется по всем группам транспорта – легковой, грузовой, общественный, при необходимости отдельно выделяются автомобили такси, спец.транспорт, также считаются пешеходы и велосипедисты.
Подсчет ведется по всем группам транспорта – легковой, грузовой, общественный, при необходимости отдельно выделяются автомобили такси, спец.транспорт, также считаются пешеходы и велосипедисты.
Сведения о перспективах развития прилегающих территорий
Получаются из открытых источников, материалов генерального плана, проектов планировок территорий, от смежных проектных и строительных организаций, а также путем официальных запросов в уполномоченные органы. Запросы как правило оформляются от имени заказчика.
2. РАСЧЕТ ТРАНСПОРТНЫХ НАГРУЗОК
2. РАСЧЕТ ТРАНСПОРТНЫХ НАГРУЗОК
Расчет кол-ва пользователей
Методика расчета транспортной нагрузки выполняется на основании функционального назначения Объектов, статистических данных по посещаемости и распределению трафика в течение суток, набора коэффициентов по использованию различных видов транспорта и его заполняемости, и заключается в следующем:
На основании ТЭП определяется кол-во пользователей Объекта в сутки
Пользователи распределяются группам в зависимости от функционального назначения объектов
Каждой группе пользователей соответствует свой профиль въезда/выезда, коэффициент использования транспорта и распределение в течение суток
На основании ТЭП определяется кол-во пользователей Объекта в сутки
Пользователи распределяются группам в зависимости от функционального назначения объектов
Каждой группе пользователей соответствует свой профиль въезда/выезда, коэффициент использования транспорта и распределение в течение суток
Расчет интенсивности движения в час-пик
Для каждой группы определяется своя доля пользователей личным транспортом, такси и автобусом
Получившиеся значения распределяются по Въезду/Выезду по часам в течение суток на основании статистических данных для каждого функционального назначения
Далее по сумме графиков определяется значение максимальной интенсивности движения в час-пик.
Расчет кол-ва пользователей
Методика расчета транспортной нагрузки заключается в следующем:
На основании ТЭП определяется кол-во пользователей Объекта в сутки
Пользователи распределяются группам в зависимости от функционального назначения объектов
Каждой группе пользователей соответствует свой профиль въезда/выезда, коэффициент использования транспорта и распределение в течение суток
На основании ТЭП определяется кол-во пользователей Объекта в сутки
Пользователи распределяются группам в зависимости от функционального назначения объектов
Каждой группе пользователей соответствует свой профиль въезда/выезда, коэффициент использования транспорта и распределение в течение суток
Расчет интенсивности движения в час-пик
Для каждой группы определяется своя доля пользователей личным транспортом, такси и автобусом.
Получившиеся значения распределяются по Въезду/Выезду по часам в течение суток на основании статистических данных для каждого функционального назначения.
Далее по сумме графиков определяется значение максимальной интенсивности движения в час-пик.
3. ТРАНСПОРТНЫЙ АНАЛИЗ
3. ТРАНСПОРТНЫЙ АНАЛИЗ
Интенсивности движения
По результатам полевого обследования и дальнейшей обработки фото и видео съемок получаю данные об интенсивности движения транспорта.
При анализе цифры интенсивности движения приводятся к средним значениям, учитывая различные типы транспортных средств (грузовые, легковые, автобусы, мотоциклы..)
Значения интенсивности движения раскладываются по направлениям в цифрах и процентах, выделяются основные направления, определяются коэффициенты загрузки участков дорог.
При анализе цифры интенсивности движения приводятся к средним значениям, учитывая различные типы транспортных средств (грузовые, легковые, автобусы, мотоциклы..)
Значения интенсивности движения раскладываются по направлениям в цифрах и процентах, выделяются основные направления, определяются коэффициенты загрузки участков дорог.
Направления движения
Кто? (пользователь) Куда? (двигается) Как? (вид транспорта) и Когда? (время)
Это основные вопросы для анализа и дальнейшего проектирования транспортно-пешеходной сети.Ключевым, - является определение основных направлений движения транспорта Объекта.
В первую очередь, именно по основным направлениям нужно оценивать текущую и перспективную ситуацию и, при необходимости, предусматривать мероприятия для улучшения условий движения.
Автомобильная доступность
Доступность Объекта с прилегающей улично-дорожной сети характеризуется, в первую очередь, кол-вом доступных направлений, кол-вом и типом примыканий и числом полос.
Отдельно рассматриваются направления на Въезд и на Выезд и их пересечения.
Анализируется текущая ситуация и интенсивности движения в местах примыкания Объекта и на прилегающей сети.
Отдельно рассматриваются направления на Въезд и на Выезд и их пересечения.
Анализируется текущая ситуация и интенсивности движения в местах примыкания Объекта и на прилегающей сети.
Анализ перспективной загрузки дорог
На основании результата сбора данных об интенсивности движения и расчета дополнительных транспортных нагрузок, формируемых Объектом, выполняется анализ перспективной загрузки улично-дорожной сети, или отдельно взятого узла.
Определятся достижение предела пропускной способности сети, узла, или отдельных мест пересечений.
Данные по перспективной загрузке улично-дорожной сети используются при проектировании дорог для определения необходимого кол-ва полос, типа узлов и пересечений, расчете светофорных циклов, кол-ве шлагбаумов на въезде и т.п.
Определятся достижение предела пропускной способности сети, узла, или отдельных мест пересечений.
Данные по перспективной загрузке улично-дорожной сети используются при проектировании дорог для определения необходимого кол-ва полос, типа узлов и пересечений, расчете светофорных циклов, кол-ве шлагбаумов на въезде и т.п.
Общественный транспорт
При анализе доступности территории наземным общественным транспортом, в частности автобусом, троллейбусом или трамваем строятся радиусы и изохроны нормативной пешеходной доступности.
Радиусы пешеходной доступности представляют собой расстояние 400 м от остановки по прямой, что составляет порядка 5 минут пешком.
(может рассматривается различное время и расстояние в зависимости от задачи)
Изохроны отличаются от радиусов тем, что отражают фактическую пешеходную доступность с учетом текущего положения тротуаров и проходов, заборов и прочих ограничений.
Радиусы пешеходной доступности представляют собой расстояние 400 м от остановки по прямой, что составляет порядка 5 минут пешком.
(может рассматривается различное время и расстояние в зависимости от задачи)
Изохроны отличаются от радиусов тем, что отражают фактическую пешеходную доступность с учетом текущего положения тротуаров и проходов, заборов и прочих ограничений.
Доступность внеуличного скоростного транспорта. Метро
Аналогично анализу доступности наземным общественным транспортом выполняется анализ доступности территории внеуличным транспортом (метро, ж\д) строятся радиусы и изохроны нормативной пешеходной доступности.
Радиусы пешеходной доступности представляют собой расстояние 1200 м от остановки по прямой, что составляет порядка 15 минут пешком.
(может рассматривается различное время и расстояние в зависимости от задачи)
Изохроны отражают фактическую пешеходную доступность, что позволяет определить необходимость в устройстве дополнительных пешеходных связей.
Радиусы пешеходной доступности представляют собой расстояние 1200 м от остановки по прямой, что составляет порядка 15 минут пешком.
(может рассматривается различное время и расстояние в зависимости от задачи)
Изохроны отражают фактическую пешеходную доступность, что позволяет определить необходимость в устройстве дополнительных пешеходных связей.
Пешеходная и вело доступность
Одним из важных и все более актуальных параметров для оценки доступности территории Объекта является разнообразие и связность пешеходной сети, а также сети велодорожек.
Вне зависимости от функционального назначения, категории и класса Объекта, будь-то премиум, бизнес, или эконом - пешеходные и велосипедные связи определяют качество и доступность Объекта в контексте городской среды.
Грамотная увязка автомобильных дорог и вело-пешеходных связей - ключевое в транспортном планировании.
Вне зависимости от функционального назначения, категории и класса Объекта, будь-то премиум, бизнес, или эконом - пешеходные и велосипедные связи определяют качество и доступность Объекта в контексте городской среды.
Грамотная увязка автомобильных дорог и вело-пешеходных связей - ключевое в транспортном планировании.
Интенсивности движения
По результатам полевого обследования и дальнейшей обработки фото и видео съемок получаю данные об интенсивности движения транспорта.
При анализе цифры интенсивности движения приводятся к средним значениям, учитывая различные типы транспортных средств (грузовые, легковые, автобусы, мотоциклы..)
Значения интенсивности движения раскладываются по направлениям в цифрах и процентах, выделяются основные направления, определяются коэффициенты загрузки участков дорог.
При анализе цифры интенсивности движения приводятся к средним значениям, учитывая различные типы транспортных средств (грузовые, легковые, автобусы, мотоциклы..)
Значения интенсивности движения раскладываются по направлениям в цифрах и процентах, выделяются основные направления, определяются коэффициенты загрузки участков дорог.
Направления движения
Кто? (пользователь) Куда? (двигается) Как? (вид транспорта) и Когда? (время)
Это основные вопросы для анализа и дальнейшего проектирования транспортно-пешеходной сети.Ключевым, - является определение основных направлений движения транспорта Объекта.
В первую очередь, именно по основным направлениям нужно оценивать текущую и перспективную ситуацию и, при необходимости, предусматривать мероприятия для улучшения условий движения.
Автомобильная доступность
Доступность Объекта с прилегающей улично-дорожной сети характеризуется, в первую очередь, кол-вом доступных направлений, кол-вом и типом примыканий и числом полос.
Отдельно рассматриваются направления на Въезд и на Выезд и их пересечения.
Анализируется текущая ситуация и интенсивности движения в местах примыкания Объекта и на прилегающей сети.
Отдельно рассматриваются направления на Въезд и на Выезд и их пересечения.
Анализируется текущая ситуация и интенсивности движения в местах примыкания Объекта и на прилегающей сети.
Анализ перспективной загрузки дорог
На основании результата сбора данных об интенсивности движения и расчета дополнительных транспортных нагрузок, формируемых Объектом, выполняется анализ перспективной загрузки улично-дорожной сети, или отдельно взятого узла.
Определятся достижение предела пропускной способности сети, узла, или отдельных мест пересечений.
Данные по перспективной загрузке улично-дорожной сети используются при проектировании дорог для определения необходимого кол-ва полос, типа узлов и пересечений, расчете светофорных циклов, кол-ве шлагбаумов на въезде и т.п.
Определятся достижение предела пропускной способности сети, узла, или отдельных мест пересечений.
Данные по перспективной загрузке улично-дорожной сети используются при проектировании дорог для определения необходимого кол-ва полос, типа узлов и пересечений, расчете светофорных циклов, кол-ве шлагбаумов на въезде и т.п.
Общественный транспорт
При анализе доступности территории наземным общественным транспортом, в частности автобусом, троллейбусом или трамваем строятся радиусы и изохроны нормативной пешеходной доступности.
Радиусы пешеходной доступности представляют собой расстояние 400 м от остановки по прямой, что составляет порядка 5 минут пешком.
(может рассматривается различное время и расстояние в зависимости от задачи)
Изохроны отличаются от радиусов тем, что отражают фактическую пешеходную доступность с учетом текущего положения тротуаров и проходов, заборов и прочих ограничений.
Радиусы пешеходной доступности представляют собой расстояние 400 м от остановки по прямой, что составляет порядка 5 минут пешком.
(может рассматривается различное время и расстояние в зависимости от задачи)
Изохроны отличаются от радиусов тем, что отражают фактическую пешеходную доступность с учетом текущего положения тротуаров и проходов, заборов и прочих ограничений.
Доступность внеуличного скоростного транспорта. Метро
Аналогично анализу доступности наземным общественным транспортом выполняется анализ доступности территории внеуличным транспортом (метро, ж\д) строятся радиусы и изохроны нормативной пешеходной доступности.
Радиусы пешеходной доступности представляют собой расстояние 1200 м от остановки по прямой, что составляет порядка 15 минут пешком.
(может рассматривается различное время и расстояние в зависимости от задачи)
Изохроны отражают фактическую пешеходную доступность, что позволяет определить необходимость в устройстве дополнительных пешеходных связей.
Радиусы пешеходной доступности представляют собой расстояние 1200 м от остановки по прямой, что составляет порядка 15 минут пешком.
(может рассматривается различное время и расстояние в зависимости от задачи)
Изохроны отражают фактическую пешеходную доступность, что позволяет определить необходимость в устройстве дополнительных пешеходных связей.
Пешеходная и вело доступность
Одним из важных и все более актуальных параметров для оценки доступности территории Объекта является разнообразие и связность пешеходной сети, а также сети велодорожек.
Вне зависимости от функционального назначения, категории и класса Объекта, будь-то премиум, бизнес, или эконом - пешеходные и велосипедные связи определяют качество и доступность Объекта в контексте городской среды.
Грамотная увязка автомобильных дорог и вело-пешеходных связей - ключевое в транспортном планировании.
Вне зависимости от функционального назначения, категории и класса Объекта, будь-то премиум, бизнес, или эконом - пешеходные и велосипедные связи определяют качество и доступность Объекта в контексте городской среды.
Грамотная увязка автомобильных дорог и вело-пешеходных связей - ключевое в транспортном планировании.
ИП Трищецкий Александр Ярославович
15 лет в сфере проектирования дорожно-транспортной инфраструктуры
_____________________________________
г. МоскваОГРНИП 319508100115122 | +7 917 566 97 45 | alexander.tr@inbox.ru
ИП Трищецкий Александр Ярославович
15 лет в сфере проектирования дорожно-транспортной инфраструктуры
_____________________________________г. Москва
ОГРНИП 319508100115122 | +7 917 566 97 45 | alexander.tr@inbox.ru